Le dossier de l’Aéroport de Châteauroux revient une nouvelle fois devant le Conseil régional et en cohérence avec les votes qu’il a émis jusqu’ici, le groupe Verts s’abstiendra comme nous l’avons fait à chaque fois que cette question nous a été soumise depuis que le Conseil régional a demandé le transfert de cette compétence à l’Etat.

Ce n’est pas du tout que nous étions attachés à la forme précédente de gestion de cet équipement par un syndicat mixte dominé par le conseil général de l’Indre. Si nous avions eu des illusions de ce point de vue, un rapport récent de la chambre régionale des comptes (30 août 2007) nous les auraient totalement fait perdre : j’ai rarement vu autant d’irrégularités relevées sur une gestion publique ! De ce point de vue le conseil régional ne devrait donc pas avoir de mal à faire mieux… Mais le problème n’est pas pour nous un simple problème de gestion d’un équipement .

En réalité nous avions commencé à nous exprimer, dès l’élaboration du Schéma Régional de Développement Economique et Sociale, sur les problèmes liés aux financement des activités aéronautiques par la région.

C’est d’abord la question du soutien financier apporté à la compagnie Low Cost Ryanair, basée sur l’aéroport de Tours qui avait mobilisé notre attention en début de mandat. Nous avions d’ailleurs obtenu de votre prédecesseur, M le Président, que ce financement cesse au terme de la convention qui nous liait en particulier à la CCI de l’Indre et Loire. Si mes souvenirs sont bons, c’est justement ce mois-ci ou le mois prochain que doit donc s’achever ce financement et nous nous en réjouissons.

Mais, si le financement public des compagnies "low cost "peut être jugé particulièrement inacceptable, les écologistes s’interrogent plus globalement sur la place et l’avenir de l’activité aéronautique dans un monde où les questions énergétiques et de dérèglement climatique deviennent cruciales.

Donnons quelques éléments trop longtemps ignorés : Savez-vous par exemple, qu’en France, le seul transport aérien consomme à peu près 25% de ce que consomment les voitures particulières : on voit que c’est très loin d'être négligeable !

On sait mieux, en général aujourd’hui , que pour les seules émissions de CO2, le trafic aérien est responsable d'environ 2% à 3% des émissions sur l’ensemble de la planète. Peut-être que certains penseront que cela est peu important ; qu’ils sachent tout de même que c’est une contributon à peu près équivalente à celle de l’ensemble des émissions d’un pays développé comme la Grande Bretagne : on commence à percevoir là qu’il s’agit donc d’un enjeu incontournable.

Mais il faut ajouter que les émissions de CO2 du transport aérien, sur les décennies récentes, ont tendance à augmenter bien plus vite que celles du reste de nos activités. Ainsi, de 1990 à 2002, les émissions de CO2 liées au transport aérien ont augmenté deux fois plus vite ( environ 30% contre 15%).

Dison encore que les avions sont aussi des émetteurs importants d'autres gaz à effet de serre (hors C02) : vapeur d'eau, ozone, ... . Et si nous prenons en compte ces autres émissions de GES par les avions, on constate alors que les avions partant de France émettent autant de gaz à effet de serre que la moitié des voitures particulières !

Dans ces conditions il ne nous paraît pas très prudent d’affirmer, comme le fait le rapport qui nous est proposé, que l’activité aéronautique serait nécessairement « un marché à fort potentiel de développement ». Cette affirmation est faite en prolongeant vers l’avenir les courbes de développement qui ont été en effet extrêmement porteuses ces dernières années. Mais ne serait-il pas réaliste d’envisager qu’il faudra bien aussi se résoudre, un jour ou l’autre, à prendre en compte et le prix de plus en plus prohibitif des carburants fossiles et la contribution démesurée du transport aérien au dérèglement climatique.

Qui peut croire qu’on serait assez fou, à l’avenir, pour laisser le trafic aérien continuer à croître au rythme de 5 à 10 % par an alors qu’à ce rythme d’après le GIEC on pourrait aboutir à une multiplication par 15 des émissions de CO2 d'ici à 50 ans, ce qui amènerait la contribution du trafic aérien dans l’émission de GES au delà du niveau actuel des USA.

On voit bien que les choses vont être obligées de bouger dans ce secteur peut-être encore plus vite que dans d’autres. On sait par exemple que depuis la fin de l’année dernière la Commission Européenne a décidé d’intégrer l’aviation dans le marché du carbone auquel elle était parvenue à échapper jusqu’ici, comme elle avait également échappé d'ailleurs au protocole de Kyoto.

Comment donc ne pas envisager l’hypothèse qu’entre les contraintes économiques liées au prix des carurants et les mesures à venir, dictées par le déréglement climatique, l’aéronautique mondiale ne connaise au minimum un fort ralentissement de sa croissance et peut-être même une décroissance de son activité.

Qu’on nous cromprenne bien, ce n’est pas ce que nous souhaitons : les écologistes sont en général des gens plutôt ouverts sur le monde qui apprécient les voyages et les échanges avec les autres peuples, mais nous ne sommes pas dans le domaine des vœux et des souhaits mais dans celui de l'analyse et d'hypothèses réalistes qu’il nous paraîtrait léger d’écarter sans plus de réflexion.

Voilà pourquoi fondamentalement nous ne pouvons souscrire les yeux fermés à des stratégies de développement qui ne tiennent pas véritablement compte de ces éléments écologiques fondamentaux.

Pour en revenir à la situation particulière de l’aéroport de Châteauroux nous avons déjà été amenés à dire nos réserves sur le développement éventuel de certaines formes de fret , en particulier concernant des produits frais en provenance de pays du sud : haricots verts d’Egypte… ou encore dans un registre très différent ce qui concerne les expéditions d’armements…

De même nous voulons aussi rappeler notre exigence que les vols d’entrainement soient plus encadrés à l’avenir pour en réduire les nuisances accoustiques et nous attendons qu’en 2008 des dispositions puissent être prises pour les réduire au moins en soirée et les week end.

Mais bien évidemment, si des entreprises créatrices d’emploi peuvent voir le jour autour de l’aéroport en profitant de la disponibilité en terrain (...et du peu d’encombrement actuel de la piste), nous ne pourrions bien sûr que nous en réjouir localement. Pour y parvenir, la gestion de ces projets sous forme de SEM, forme juridique dans laquelle le CR garde la majorité, nous semble a priori bien adaptée, dans la mesure où elle permet à la collectivité de garder la maîtrise des aménagements à venir. Pour finir, je voudrais insister sur l’importance de la mise en œuvre rapide des formations professionnelles adaptées pour être en capacité de répondre aux besoins de qualifications spécialisées apparus dans le cadre du projet Europe Aviation afin de faire en sorte que les efforts financiers de la collectivité puissent effectivement aider à l’emploi des salariés et demandeurs d’emploi issus en particulier de la région.

Vous le voyez notre point de vue est nuancé : au fond nous mettons seulement en garde pour que les efforts financiers consentis par la collectivité ne soient pas rendus vains du fait des évolutions négatives de l’aéronautique qui pourraient survenir dans les prochaines années en relation avec les limites écologiques de notre planète.